Jdi na obsah Jdi na menu
 


120 let trati Domažlice - Klatovy - Horažďovice

24. 9. 2008

 

 **********************************************************************

 

 

 
 

Dráha-120---12.jpg

 

 


Kliknutím do obrázku jej zvětšíš!

Koncem 19. století se potřeba železnice v Pošumaví ukázala jako naléhavá


********************************************************************************************

První zmínka o trati Klatovy – Domažlice a následně Sušice a Horažďovice pochází z roku 1863. Poslanec Zemského sněmu Václav Seidl,* adjunkt okresního úřadu Klatovy, pozval k jednání zájemce o stavbu zamýšlené tratě. Mohl se opřít o zájem tehdejšího starosty Klatov, který mu zaslal kladné vyjádření ke stavbě již počátkem roku 1861. O dva roky později byla zřízena při českém sněmu železniční komise. Trať byla plánována jako součást Česko-moravské transversální dráhy.
 
Přes počáteční úvahy o soukromém majetnictví dráhy a tudíž i soukromém financování stavby ujal se projektu nakonec stát a tak se plánované spojení Domažlic s Horažďovicemi počítalo k Českým zemským drahám. Jan von Liebig, známý průmyslník, uvítal zamýšlenou stavbu jako možnost výhodného spojení s Bavorskem.
 
Počátkem osmdesátých let 19. st. nabývá stavba konkrétní podoby a poprvé se o ní také zmiňuje tehdejší regionální tisk – Posel od Čerchova anebo v Klatovech vydávaný Čermákův Šumavan. Dne 23. ledna 1880 píše Šumavan o jednání mezi baronem Korbem z Weidenheimů a deputací klatovského obchodnictva, jehož členy byli např. ředitel parního pivovaru Josef Neugebauer a majitel továrny  na stroje Leopold Schiffauer. Baron Korb zdůraznil vládní zájem na obchodním propojení rakouské říše se stále sílícím Německem. Tehdy byl ministrem rakouské vlády a tak svou váhu měla i slova o plánu železničního spojení Klatov a Sušice. Přislíbil, že vláda bude stavbu plně podporovat, ale nebude patrně do stavby investovat žádné finance. Náklady na výstavbu měly uhradit ze svých rozpočtů zúčastněné okresy a obce za přispění průmyslníků a velkostatkářů. Později vláda své rozhodnutí změnila a stavbu finančně podpořila.
 
V roce 1879 vznikl v Sušici výkonný odbor pro uskutečnění projektu dráhy příčné, v jehož
Dráha-120---13.jpg
čele stál hrabě Ferdinand Chotek, majitel volšovského ponstaví a starosta sušického okresu. Činnost výboru významně  napomohla realizaci stavby. Na základě pečlivě sesbíraných statistických údajů  a ekonomice oblasti a za vydatné pomoci
obchodní komory v Plzni, i po projednání v říšském poslaneckém sněmu byl 23. listopadu 1883 definitivně přijat zákon i stavbě Česko-moravské transversální dráhy.

 

Zatím byly zmínky je o úředních zprávách. Nutno dodat, že výstavbu železnice uvítali všichni prostí obyvatelé Pošumaví a Šumavy. Stovky nádeníků se zajímaly o práci na železnici. Lidé si slibovali od dráhy levnější a rychlou osobní dopravu a propojení tenkrát velmi chudého kraje s velkými městskými centry, s možností vyhledávání lepšího výdělku.

                                       **************************************************
Stavět se začalo v roce 1885

 

K projektování přijeli do Klatov dva odborníci a dlouholetý sen lidí dostal definitivní podobu. Na podzim už byla známa místa, kde budou železniční stanice. Město Klatovy si vyžádalo ještě zřízení malé zastávky za městskými sady. Žádosti bylo vyhověno a zastávka Klatovy-město sehrává důležitou roli v osobní přepravě dodnes. Do centra okresního města je odtud blíže než z hlavního nádraží.
 
Státní rozpočet na rok 1886 počítal s částkou 2 600 000 zlatých na stavbu trati. V květnu prohlédla plány a připravované staveniště zvláštní komise, složené ze zástupců ministerstva obchodu, min. vojenství, místodržitelství a zemského výboru. Komise projela všechna místa předpokládané stavby  od Horažďovic přes Sušici do Klatov, dále pak navštívila  Janovice nad Úhlavou, Kdyni a Domažlice. Díky kladným posudkům komise dala vídeňská vláda souhlas k celkovému zahájení stavebních prací a podepsala protokol. 

 

Koncem října byly již stavební práce zadány, Byl splněn požadavek českých poslanců sněmu – na stavbě se podílely především české stavební firmy. Práce byla rozdělena do dvanácti úseků a od listopadu se již pracuje plným tempem, protože plánované zahájení běžného provozu mělo být za necelé dva roky! Počítalo se s 1. říjnem 1888. Za dva roky se muselo postavit 31,7 km tratě z Domažlic do Klatov a 57,8 km z Klatov do Horažďovic. Trať nekončila v městě Horažďovice, ale pokračovala do budované stanice Horažďovice-Babiny, dnes známé jako Horažďovice předměstí. Tam se napojovala na trať Plzeň – České Budějovice. 

 

Stanice měly být: Horažďovice-město, Hydčice, Žichovice, Sušice, Hrádek, Kolinec, Malonice, Nemilkov, Běšiny, Pocinovice, Kdyně. Železniční zastávky se budovaly v Neznašovech, Klatovech, Úborsku, Loučimi a v Koutě. Luby byly určeny jako „výhybiště“, jak uvádí stavební plán z doby před sto dvaceti lety. Další dnes známé zastávky vznikaly v pozdějších letech. Značně byly rozšířeny stávající stanice v Klatovech, Domažlicích a Horažďovicích-předměstí. V Domažlicích byla dokonce postavena druhá nádražní budova s osobními pokladnami, čekárnou a restaurací. V Klatovech se stavěla velká výtopna nákladem 800 000 zlatých. Výtopna s točnou se stavěla také v Horažďovicích-předměstí, kde se navíc budovalo u rybníka speciální čerpadlo pro staniční vodárnu. 

                                    *****************************

 

V závěru pracovalo na trati víc než tři tisíce lidí

 

V roce 1887 se stavělo nezměněným tempem. Mezi Horažďovicemi a Klatovy pracovalo kolem 400 dělníků, na domažlickém úseku přes 500 dělníků. Drobnější práce se zadávaly místním stavebním firmám a místním podnikatelům, takže ve skutečnosti se denně zapojilo do výstavby mnohem více lidí. Stavebníky pozdržely březnové mrazy a nenadálý příděl velkého množství sněhu. Po několik dnů se mohl pouze navážet kámen.  

 

 
Dráha-120---10.jpg
Od konce dubna se stavělo v takovém tempu, že se nedostávalo dalších pracovních sil. V květnu bylo přivezeno přes 30 nových dělníků, protože místní zdroje pracovníků byly už zcela vyčerpány. Koncem května pracuje na trati přes 3 250 pracovníků!Rozsah stavebních prací na celé trati dokumentují záznamy z roku 1887: Bylo rozestavěno 18 strážních domků, na čtyřech byl dokonce již krov, ve výstavbě bylo 9 staničních budov, 3 budovy provozní, 2 budovy pro vodní čerpadla, 6 kolen na uskladnění zboží a materiálu, 3 dvojité strážní
 domky, jedna rampa, skladiště uhlí a hala pro lokomotivy. Stavby domažlického úseku zdály se být pomalejší, ale muselo se tady budovat několik mostů, průkopů terénem a vysokých navážek pro náspy. Koncem října byly strážní domky hotovy. V Sušici se dokončila hrubá stavba 

 

nádražní budovy a začaly se dělat vnitřní úpravy. Statistiky uvádějí koncem roku 1887 dokončení 195 drobných můstků a výstavbu dalších 34. Na trati bylo zaměstnáno téměř 3600 dělníků. Železniční svršek byl prakticky dohotoven, pokládaly se první úseky pražců. Dorazily první dodávky kolejí.

Začátkem roku 1888 se doba stavby počítala již jen na měsíce. Všude se pokládaly koleje. Na klatovském úseku pomáhali i vojáci, pionýři-ženisté 4. klatovského dragounského pluku. Byla to součást jejich odborné vojenské průpravy. V Horažďovicích je dokončen most se čtyřmi pilíři, v Sušici podobný se třemi pilíři. U sušického mostu se v archivech podařilo najít i cenu – firma ČKD požadovala 83 700 zlatých. Menší železné konstrukce na mostky a přejezdy dodala vídeňské firma Gridl v celkové hodnotě 38 000 zlatých. Patrně nejnáročnější práci si vyžádal dobříkovský viadukt u Loučimi. Má deset oblouků a dvě opěrné zdi. Od května již pojížděl po trati první vlak. Souprava o patnácti vagónech, tažená malou parní lokomotivou, dovážela na pracovní násep štěrk vytěžený u Lub.

 

 

 

Dráha-120---11.jpg

 

 

 V červnu ohlásili stavebníci domažlické části – máme hotovo. Dobříkovský viadukt byl sklenut, stavební práce skončeny, koleje nataženy. Zbývaly jen drobné stavební úpravy. Pro zkušební provoz byl domažlický úsek připraven k 18. červnu. V ten den se totiž slavily mocnářovy narozeniny a stavební komise si přála zkoušky právě v tento den slavnostně zahájiti. Pracovalo se usilovně, dokonce i v noci za svitu pochodní, i nádraží bylo vyzdobeno, ale zkoušky se nekonaly. Tenkrát se ještě v Domažlicích vlaku nedočkali. Proč tomu tak bylo žádné anály neuvádějí.  Koncem července si celou trať prohlédl při inspekční návštěvě ředitel stavby, c.k. stavební ředitel Bischhof. Inspekce trvala dva dny a skončila v Domažlicích.
 
Na všech staničních budovách se objevily, jak bylo tehdy nutné, dvojjazyčné nápisy: německé a české.
Zatěžkávací a provozní zkoušky započaly v září. Dlouhotrvající deště napomohly objevit místa se skrytými stavebními závadami na železničním svršku a sesedlé úseky byly rychle opraveny. Všechny strážní domky už byly obydleny železničními zřízenci.
22. září proběhla poslední a nejdůležitější zkouška, jakási kolaudace trati. Po celé stavbě projel zvláštní vlak. Předtím se zatěžkávací zkouškou ověřovaly všechny mosty a mostky, souhlas k provozu musel být dán navíc po zkoušce technicko-policejní. Zkoušky přilákaly řadu pozorovatelů – na most současně vjely tři největší lokomotivy čtyřtuplovky a setrvaly tam po celou dobu odzkoušení statiky. Měření dopadla výborně za rychlé i pomalé jízdy, jak doslova uvádějí protokoly zkoušek.
30. září projel celou trať speciální vlak s představiteli měst, vedení stavby, okresů, soudů, úřednictvem dráhy a dalšími pozvanými funkcionáři. Všude byl vlak vítán krojovanými spolky. V pondělí 1. října 1888 byla zahájena pravidelná doprava.
 

 

Zdroj: 100 let Českomoravské transversálky, autorský kolektiv

 

 

 

 

                           ***************************************************
                                                

 

 

 

 

      Chlouba stavařů – Smržovické mosty (Dobříkovský viadukt
 

 

Poněkud stranou zájmu turistů – především proto, že od silnice nejsou příliš vidět a jakákoliv turistická trasa kromě silničky do Smržovic tudy nevede – klene se 10 kamenných oblouků nádherných Smržovických mostů mezi stanicemi Dobříkov – Loučim. Antonín Martínek, loučimský kronikář v letech 1928-35, prozíravě vyzpovídal tehdejší pamětníky a zanechal nám svědectví, jak se mosty stavěly.
Dráha-120---7.jpg

 „V roce 1884 počala se vyměřovati zdejší dráha Domažlice – Jihlava a v roce 1885 pozdě na zimu se počal kopati první základ mostů u Smržovic, a to čtvrtý pilíř od východu ten silnější a do zimy se vyzdil na povrch. Při vykopávkách se musela stále pumpovati voda, poněvadž to bylo v bařeništi a nemohlo se přijíti na správné základy. Následkem toho daly se do  těchto základů jedlové trámy do rámů a pak se na sucho vypevnily kamenem, na to pak se počalo zdít cimentovou maltou tak, že se cimentem nešetřilo a tento základ vyzdil se do zimy na povrch. Tuto zimu dělaly se přípravné práce na jaro. Kámen na mosty byl dovážen ze smržovického lomu tak zvaném „Za košíky“, který si dráha sama otevřela. Ostatní kámen kvádrový dovážel se z Ouborska. Brzo z jara počala se všechna potřebná práce na celé trati. Násip od Smržovic od západní strany dělal se na lešení, které bylo málem tak vysoké, jako nynější násip. Na toto lešení jezdilo se s vozíky po šinkách pořád dál a dál. Když byly hlavní sloupy obsypány, odebraly se postranní opory dlouhého dřeva a tak se stavělo až k samým mostům, ovšem hlavní sloupy tam zůstaly.

Jelikož vykopávka dělá se na vrchu, bylo nebezpečno pro vozíky, které jezdily po šinkách, aby se nerozjely z tohoto kopce. Následkem toho musely býti při nakládání dobře založeny, pročež v místech, kde nyní stává domek čp. 7 byla postavena silná závora. Jedenkrát, a to na popeleční středu, rozjel se při nakládání pátý vozík, který vrazil do prvních čtyř a jelo vše prudkostí dolů z kopce, tak, že byla závora přeražena, vozíky vjely na lešení a sesypaly se na hromadu pod lešení, až tento poslední zůstal na lešení viseti, který pak s velkou námahou byl schozen na ostatní.

 

Dráha-120---8.jpg

Násip na stanici Loučim, nyní Dobříkov, dělal se z obojích stran – z hlubockého kopce i ze smržovického. Stanice ta má více zdiva pod zemí, než-li dnešní venek. Jelikož oba kopce smržovský a loučimský, tzv. „U Petra“ byly skalnaté, musely se tyto skály stříleti dynamitem, který se dovážel z Klatov. Když tento dynamit vezl se povozem, musel být opatřen tento vůz červeným praporkem.

Při takové práci byli lidé všeho druhu, spolehliví i nespolehliví. Ti nespolehliví měli pumpovat v noci a tu se stalo, že se opili a usnuli. Po probuzení viděli, že ohromně hluboký základ, připravený ku stavbě, byl plný vody a dřevěný rám, který tam byl vložen, plaval na povrchu. Od té doby u tohoto mostu teče ze země silný pramen s dobrou pitnou vodou, která jest dosti lidmi používaná.“
 

 

******************************

 

                        Tehdejší platy, ceny a zastávka Loučim
 

 

„Za stavby této dráhy byl ve mlýně tzv. „Lomci“ zřízen hostinec a v zahradě prkenný taneční sál, což bylo dělnictvem hojně navštěvováno. Majitelem byl starší Antonín Mráz ze Smržovic. Na Nových Chalupách byl též hostinec „U Kreslu“, kde byly i tancovačky. Dlužno podotknouti, že při stavbě těchto mostů pracovali Italové a Krajinci, kteří měli své kuchyně venku nedaleko své práce a vařili ponejvíc žlutou kaši, tzv. polentu a černou kávu. Takováto kuchyně stála vedle průkopu u sv. Petra.“
Dále uvádí kronikář výdělky na této stavbě: „Bylo placeno dělníku 80 krejcarů až 2 zl. Potraviny byly laciné, bochník chleba stál 20 kr., litr piva 10-20 kr., litr obyčejné kořalky, která se v zimním čase dosti pila, 16 kr. Pozemky byly vykupovány státem za cenu v Loučimi za 1 sáh 60 kr., za 1. třídu sadu 90 kr.

 

1.června 1909 byla otevřena zastávka Loučim, která byla nákladem 1100 Kč zřízena.
 

 

Dráha-120---1.jpg


Až do roku 1924 měla stanice – nyní Dobříkov – název Loučim. Následkem zřízené zastávky v Loučimi, měli cizí cestující i zřízenci dráhy všelijaké nedorozumění ohledně převezení z jedné zastávky na druhou. Z důvodů těchto dráha sama usilovala, aby stanice byla přepsána na Dobříkov, jelikož leží v katastru dobříkovském, kterážto obec se také o to starala, aby byla povznešena. Dlužno podotknouti, že dráha vzala si svolení od obce loučimské.

 

Dráha dala svolení ke stavbě zastávky za podmínek a zaplacení rozpočtového nákladu 1100 Kč. Obec toho času byla zatížena, takže tento obnos byl na ní velký. Následkem toho podával starosta A.Mráz všemožné žádosti o podpoření tohoto účelu. Na žádost k okresu Kdyňskému obdžel 600 Kč, od panství Bystřického 400 Kč a pan Rudolf Lažanský, obchodník, vybral mezi svými známými kolem 100 Kč, i starosta vybral sám přes 50 Kč. Toto vše bylo dáno jako milodar. Dráze se vyplatilo 550 Kč za věci, které dodala, dělnické práce konala obec zdarma, takže se platily jen hrubé výlohy. Následkem toho zbyly ještě peníze, za které koupili A. Mráz jako starosta a Ant. Götz jako radní věžní hodiny od W. Štefka z Újezda, které stály 600 Kč. 1.června 1909 byla otevřena zastávka Loučim, která byla nákladem 1100 Kč zřízena.“
 

 

Dráha-120---14.jpg

 
Jak je vidět, počínali si představitelé obce Loučim mazaně – zbylo i na hodiny na kostel…

 

 

**************************
**************

 

Železniční stanice Pocinovice dnes

 

Dráha-120---4.jpg

   Staniční budova Pocinovice, vpravo dole hradlo

Patrová budova z červených neomítnutých cihel s oslnivě bílými rohovými kvádry je ozdobou trati Domažlice – Klatovy. Celkem 3 byty plus jeden podkrovní, z toho největší patřil přednostovi, v přízemí samozřejmě čekárna, kancelář výpravčího a přednosty, ve stejném stylu přístavek pro zabezpečovací zařízení, vedle domeček s WC. Vpravo budova skladu – když se díváte o okénka vlaku, který právě zastavil ve stanici Pocinovice. Sklad byl u každého většího nádraží, v průčelí této budovy vybledlý a špatně čitelný nápis oznamuje: Hospodářské družstvo skladištní v Domažlicích, filiální sklad v Pocinovicích.

 

Dráha-120---3.jpg

A samozřejmě koleje – 2 dopravní a jedna manipulační. Ta je přístupná pouze ve směru od Kdyně, výhybka od Janovic byla před časem zrušena. Na jejím místě je zaražedlo, v železničářskou hantýrkou šturc.

„V současné době jezdí manipulační vlak pouze do Kdyně,“ přestavuje výpravčí Václav Mráz stanici, ve které slouží nepřetržitě od  roku 1972. „Pocinovice se neobsluhují, i když manipulák má trasu v grafikonu, protože tady už se nic nenakládá ani nevykládá. Manipulák z Domažlic obsluhuje Kdyni a Kout na Šumavě. Posledním majitelem skladu byla Rolnická obchodní společnost, která tu měla obilí. Naposledy si nakládací prostor pronajalo JZD Černíkov, chodily sem komponenty na výrobu nábytkových souprav, válendy, molitany, pera a tak. Občas se nakládala zemědělská technika, kterou tady někdo koupil v Německu a posílal si ji dráhou. Teď už se pět let nakládá jen v Domažlicích.“

 

Václav Mráz bydlí v nedalekých Smržovicích, vlaky vypravuje už 40 let. A celou tu dobu sleduje proměny dráhy. Zajímá se také o její historii.
Dráha-120---6.jpg
„Ve své době fungovala železniční stanice jako samostatná jednotka,“ pokračuje, „přednosta vybíral poplatek za elektriku od partají, které v budově bydlely, vybíralo se za zaměstnanecké uhlí, vydávaly a prolongovaly se režijní průkazky, zaměstnanci odcházející do penze sem chodili všechno vyřizovat. 

Tohle skončilo v roce 1992, funkce přednosty byla zrušena a po různých reorganizacích  je žst. Pocinovice začleněna (nebo-li řízena) do Provozního obvodu Klatovy.

Dráha-120---2.jpg
Z doby parních lokomotiv zbyla v kolejišti popelová jáma, sloužící k vysypání popela z popelníku lokomotivy v době, kdy z vodního jeřábu zbrojila vodu. I vodní jeřáb je funkční – pro příležitostné nostalgické jízdy parních vlaků. Ve stanici byl traťový okrsek a správa trati pro tuto oblast, sídlil zde traťmistr. Jedním z posledních pochůzkářů byl pan Tauer z Domažlic, jezdil vozíkem a chodil pochůzku. V současní době údržbu kolejového svršku zabezpečuje železniční správa dopravní cesty


V roce 1975 prodělala zdejší trať generální obnovu, kterou dělalo železniční vojsko. V Dobříkově měli montážní základnu, tábor v Koutě na Šumavě. Dělal se úsek z Domažlic do Janovic a částečně na Žel. Rudu.

 

 „Vojáci přišli na Velikonoce někdy v březnu, napadl sníh a než měli své vojenské dispečery, tak jsme jim je dělali my,“ vzpomíná výpravčí Mráz. „Dobříkov byl aktivovaný, ale byl tam jenom dozor a pokud se v Pocinovicích nabízel vlak do Kdyně, musel mít souhlas od Dobříkovského, že jsou výměny postavené a uzamčené na první kolej a ta je volná. Vojáci na trati měli tvrdý život, dělníci se Starého Plzence kdyby nedostali oběd, tak nedělali, vojsko makalo, i když jim oběd přivezli pozdě. Skončili na podzim a protože trať nebyla přebraná, některé dokončovací práce dělali potrestaní z Borské věznice. Taková perlička – měli  mezi sebou vyčleněné trhače ovoce – ti jenom očesávali ovoce kolem trati – ořechy, hrušky, jablka, švestky…“

 

 

                                     *****************************************

 

Vlaky do budoucnosti

 

„Tady nikdy nebyl klasický turnus. Původně, v době mého nástupu, tady sloužili 2 výpravčí a přednosta, zařazený do turnusu. V noci byla pauza, a dokonce i přes den. Nyní jsme tady zase 3 výpravčí. Ke třem výpravčím bývali 3 výhybkáři. Dneska je tu jenom jeden, slouží v pracovní dny od 8 do 14 hodin. Vykonává dopravní službu, má na starosti údržbu, úklid, zahradnické práce. Výhybky se ovládají všechny z ústředního stavědla.

 

V roce 2006 byl na této trati zavedený traťový radiový systém. Mám spojení se strojvedoucím vlaku, ale můžu taky zastavit vlak a to buď jeden anebo všechny v dosahu stanice. Funguje to tak, že radiový systém vlak zabrzdí. Dosah je až do Klatov, na druhou stranu do Dobříkova, tam se musí strojvedoucí přeladit na frekvenci v dosahu Kdyně a Domažlic. Kromě strojvedoucího mám  spojení s dispečerem. Centrální stop jsem ještě nepoužil, ale výpravčí v Nýrsku viděl, jak do rozjíždějícího se vlaku někdo naskakoval nebo vyskakoval a zůstal tam viset, doběhl do kanceláře a vlak zastavil.

 

Výpravčí s červenou čepicí a výpravkou můžeme vidět v Domažlicích, Kdyni, Pocinovicích, Janovicích nad Úhlavou a Klatovech. Od roku 2006  vypravují také 4 nové soupravy Regionova, které jezdí především o víkendu, ale na některých spojích i ve všední den. Svezení takovýmto vlakem na regionální trati je na úrovni, příjemný hlas ohlašuje stanice jako v metru, na světelném panelu běží čas odjezdu…
 

 

Dráha-120---5.jpg

 


Po 120ti letech provozu v žádném případě neztratila trať 185 svůj význam. Jestliže při svém vzniku napomáhala rozvoji průmyslu v regionu, smyslem její dnešní existence by mohlo být například napomáhání rozvoje turistiky v jihozápadní části Pošumaví. A kdo ví, možná i přepravování menších nákladů nebude v budoucnu jenom výsadou automobilů, ale i dráhy.
 

 

Text a foto Zdeněk Huspek 
 
Článek jsem napsal v roce 2008 v příležitosti výročí uvedeném v titulku. Publikoval jsem jej v Domažlickém deníku a v časopise Pošumaví. Od té doby jej převzalo několik webů, zabývajících se železnicí a její historií..